Сучасний морський порт - це великий транспортний вузол, який пов'язує різні види транспорту: морський, річковий, залізничний, автомобільний, трубопровідний і ін. Портова діяльність є стратегічним аспектом розвитку економіки держави і одним з ключових ланок функціонування транспортної системи.
Порти мають ключове значення в забезпеченні транспортної незалежності, обороноздатності, зовнішньої торгівлі, перевезень вантажів, розвитку і використання транзитного потенціалу Росії. Особливу роль для економіки нашої країни відіграють російські морські порти, що дозволяють забезпечувати постачання районів Крайньої Півночі.
Станом на 1 січня 2011 р потужності перевантажувальних комплексів в морських портах Росії оцінюються цифрою - 730 млн.т на рік, у тому числі для наливних вантажів - 410 млн.т і для суховантажів - 320 млн.т.
У морських портах Росії працюють 264 стивідорних компаній. У 2011 році ними було перевантажено 535,5 млн.т вантажів, у тому числі 234,5 млн.т сухих вантажів і 301, млн.т наливних.
Нефтеналів, вугілля, метали, мінеральні добрива та контейнерні вантажі складають основу вантажообігу російських портів. Близько 60% від обсягів перевалки доводиться на частку нафти і нафтопродуктів.
За підсумками 2011 року загальний вантажообіг портів виріс на 1,8% в порівнянні з даними за 2010 р Зростання було обумовлено збільшенням обсягів перевалки вугілля, зерна, руди, металобрухту, вантажів в контейнерах.
Обсяг перевалки імпортних вантажів збільшився на 13,4%, перш за все за рахунок збільшення перевантаження вантажів в контейнерах.
Частка Північно-Західного басейну - 42% сумарного вантажообігу, на Півдні переробляється близько 34% вантажів, і близько 23% в портах Далекого сходу.
- суховантажі - 234,6 млн.т (+ 10,8%),
- наливні - 301 млн.т (- 4,3%),
- експортні вантажі - 409,7 млн.т (+ 1,4%),
- імпортні вантажі - 44,6 млн.т (+ 13,4%),
- транзитні вантажі - 49,4 млн.т (+ 7,3%),
- каботажні вантажі - 31,7 млн.т (- 13%).
Найбільш швидкими темпами вантажообіг зростає в Далекосхідних портах (+ 6,8%). Їх частка в загальному вантажообігу на морському транспорті поступово підвищується.
Протягом останніх років оператори морських терміналів демонструють стабільне зростання обсягів перевалюються вантажів. Незважаючи на світову економічну кризу, їм вдалося забезпечити потреби зовнішньої торгівлі країни, мінімізувати наслідки кризових явищ, зберегти потенціал подальшого розвитку і економічної привабливості.
На слайді представлені діючі в даний час Федеральні цільові програми, які передбачають розвиток портової і припортовий інфраструктури:
- ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2015 роки)»;
- ФЦП «Економічний і соціальний розвиток Далекого Сходу і Забайкалля на період до 2013 року»;
- ФЦП «Підвищення ефективності використання та розвиток ресурсного потенціалу рибогосподарського комплексу в 2009 - 2013 роках»;
- ФЦП «Соціально-економічний розвиток Курильських островів (Сахалінська область) на 2007 - 2015 роки»;
- ФЦП «Державний кордон Російської Федерації».
На сайті Мінтрансу представлена коротка характеристика ФЦП «Модернізація транспортної системи Росії (2002 - 2010 роки)» в її новій редакції, завдання, передбачені обсяги фінансування, а також графічно представлена структура вкладень, як за джерелами фінансування, так і за цільовим призначенням.
Практично 90% витрат припадають на капітальні витрати, причому майже 60% це позабюджетні кошти приватних інвесторів.
Підпрограма «Морський транспорт» в рамках ФЦП 2010 - 2015 років передбачає вкладення протягом цього періоду понад 759,4 млрд.рублей. Позабюджетні кошти становлять 70% - понад 530 млрд.рублей.
З 753 млрд.рублей загальних вкладень на розвиток портової і припортовий інфраструктури Росії заплановано понад 420 млрд. Рублів на найближчі п'ять років. З них позабюджетні кошти складають майже 70% - понад 228 млрд.рублей.
Разом капітальні вкладення в портову і припортову інфраструктуру, передбачені федеральними цільовими програмами без урахування ФЦП «Держкордон», складають більше 1 трильйона 144 млрд. Рублів.
Найважливішу роль у розвитку портів зіграла попередня ФЦП «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010г.г.)», Її підпрограма «Морський транспорт» ». За період її дії було введено понад 330 млн. Т портових потужностей.
У їх числі: нафтоналивний порт Приморськ і термінал «РПК Висоцьк« Лукойл-П », які в 2010 р переробили відповідно 77,6 і 12,5 млн. Т наливних вантажів;
- Нові перевантажувальні комплекси з перевалки мінеральних добрив (Балтійський балкерного термінал і Східно-Уральський термінал), що забезпечують додатковий обсяг переробки понад 6 млн. Т мінеральних добрив;
- Універсальний перевантажувальний комплекс в порту Усть-Луга «Південь-2» потужністю 3,0 млн.т на рік;
- Зернові термінали в портах Новоросійськ і Туапсе потужністю 3,0 і 2,4 млн. Т в рік;
- Термінал для перевалки світлих нафтопродуктів потужністю 8,4 млн.т в Приморську (ТОВ «Балттранссервіс»);
- Нефтеотгрузочний термінал ВАТ «Варандейського термінал» потужністю 12 млн.т на рік;
- Рейдовий перевантажувальний комплекс ТОВ НТ «Білокамянка» РПК-3 потужністю 10 млн.т в порту Мурманськ;
- Вугільний термінал ЗАТ «Дальтрансуголь» - 12,0 млн.т в бухті Мучка (порт Ваніно).
- У бухті Козьміно почав роботу морський порт, що забезпечує функціонування нафтопроводу «Східний Сибір - Тихий океан» (ССТО). До 2015 р пропускна спроможність порту повинна досягти 50,0 млн. Т в рік, а в перспективі - 70,0 млн. Т.
Практично всі великі порти провели модернізацію, оновили перевантажувальну техніку, здійснили реконструкцію причалів, виконали днопоглиблювальні роботи, в результаті чого транспортні послуги стали істотно якісніше.
Інвестиційна діяльність в портах продовжує набирати обертів, в останні роки були побудовані і введені в експлуатацію:
- Зерновий термінал в порту Тамань потужністю 8,7 млн.т на рік;
- Термінал мінеральних добрив в порту Туапсе потужністю 2,3 млн.т на рік;
- Комплекс наливних вантажів «Роснефтебункер» в порту Усть-Луга 1-я і 2-я черги, потужність 7 млн.т на рік;
- Контейнерний термінал в порту Санкт-Петербург, перша черга потужністю 500 тис. TEU на рік;
- Контейнерний термінал в порту Усть-Луга, перша черга потужністю 450 тис.т на рік;
- Нафтовий термінал БТС-2 в порту Усть-Луга потужністю 30 млн.т на рік;
- Термінал накатних вантажів «Нова Гавань» в порту Усть-Луга, перша черга потужністю 66 тис. Автомобілів на рік.
У 2011 році ФГУП Росморпорт силами кількох науково-дослідних інститутів закінчив розробку «Стратегії розвитку морської портової інфраструктури Росії до 2030 року». Я дозволю собі коротко викласти перспективи розвитку портової галузі.
Стратегія передбачає зростання портових потужностей до 1,6 млрд.т у 2030 році (зростання майже в 2,2 рази).
У 2030 році Північно-Західний басейн стане основними морськими воротами експорту російських вуглеводнів і мінеральних добрив, а також найбільшим російським морським басейном по обороту рефрижераторних вантажів і вантажів в контейнерах.
Вантажна база, що тяжіє до Північно-західному басейну, оцінюється в 330-547 млн.т, в тому числі:
- наливні вантажі - 150-240 млн.т
- сухі вантажі - 180-307 млн.т
Для забезпечення достатності потужностей передбачається реалізувати наступні проекти:
- Реконструкція морського порту Висоцьк;
- Будівництво терміналів для наливних, сухих і контейнерних вантажів в морському порту Великий порт Санкт-Петербург і Аванпорт Санкт-Петербурга - морські перевезення в Петербурзі завжди були одним з пріоритетів уряду;
- Будівництво терміналів для наливних, навалювальних, сухих і контейнерних вантажів в морському порту Усть-Луга.
Південний басейн до 2030 року залишиться найбільшим морським басейном Росії за обсягами вантажоперевалки. 95% насипних, 66% Ро-Ро і 41% генеральних вантажів країни планується перевалювати в портах Південного басейну.
Вантажна база, що тяжіє до басейну, оцінюється в 340-535 млн. Тонн, в тому числі
- наливні вантажі - 150-205 млн.т
- сухі вантажі - 190-330 млн.т.
Для забезпечення достатності потужностей передбачається реалізувати наступні проекти:
- Будівництво суховантажного району морського порту Тамань,
- Розвиток і поліпшення існуючих терміналів в морських портах Тамань, Туапсе, Темрюк, Новоросійськ,
- Будівництво другого вантажного району морського порту Оля.
Вантажна база портів Далекосхідного басейну до 2030 року буде забезпечена мінерально-сировинними і лісовими ресурсами Східного Сибіру і Далекого Сходу, а також функціонуванням транспортного коридору Схід-Захід.
Вантажна база, що тяжіє до басейну, оцінюється в 218-307 млн.т., в тому числі:
- наливні вантажі - 64-90 млн.т
- сухі вантажі - 154-217 млн.т.
Для забезпечення достатності потужностей на Далекосхідному напрямку передбачається реалізувати наступні проекти:
- Розвиток Транспортного вузла Східний-Знахідка,
- Реконструкція діючих терміналів в морських портах Владивосток і Східний (в довгостроковій перспективі);
- Розвиток морського порту Посьет,
- Будівництво вугільного терміналу на узбережжі затоки Петра Великого,
- Будівництво вугільного терміналу в порту Ваніно (бухта Мучка),
- Будівництво вугільного терміналу на острові Сахалін в районі мису Ізильметьева.
Морські порти Північного басейну в 2030 році будуть орієнтовані на перевалку вуглеводнів, що добуваються на арктичному шельфі, а також лісових і мінерально-сировинних ресурсів російського півночі.
Вантажна база, що тяжіє до басейну, оцінюється в 79-116 млн. Тонн, в тому числі:
- наливні вантажі - 43-65 млн.т
- сухі вантажі - 36-51 млн.т.
Для забезпечення потреб в вантажоперевалки передбачається реалізувати наступні проекти:
- Будівництво вугільного терміналу в морському порту Мурманськ,
- Будівництво портового комплексу з перевалки ЗПГ в районі губи Теріберского,
- Будівництво портового комплексу з перевалки ЗПГ в Обської губі ( «Сабетта»).
Серед проектів, запланованих до реалізації в рамках Стратегії, необхідно виділити три найбільш важливих і великих:
- Будівництво суховантажного району морського порту Тамань (Південний басейн). Реалізація проекту забезпечить 66 млн. Тонн потужностей для перевалки сухих вантажів.
- Будівництво портового комплексу з перевалки ЗПГ в Обської губі ( «Сабетта») в Північному морському басейні - 30 млн. Тонн при повному розвитку.
- Розвиток морського торгового порту Усть-Луга до 191 млн. Тонн до 2025 року.
З початком роботи Митного Союзу і вступом в силу нових нормативних документів, оперативна діяльність в російських портах зазнала ряд змін, пов'язаних в першу чергу з митним регулюванням зовнішньоекономічної діяльності.
Асоціація морських портів висловлює подяку Мінтрансу Росії, у співпраці з яким, робить значні зусилля для якнайшвидшого подолання витрат перехідного періоду і остаточного формування нормативної бази, яка регламентує роботу портових операторів.
На слайді представлені кілька таких нормативних актів. На думку портового бізнес-спільноти необхідно продовжити роботу з метою полегшення та уніфікації контрольних процедур, зменшення часу, потрібного на обробку суден в портах. І, в кінцевому рахунку, підвищення привабливості російських портів, підвищення їх конкурентоспроможності та інвестиційної привабливості. Особливо в умовах інтеграційних процесів, формування єдиного економічного простору, необхідності забезпечення перевалочними потужностями сукупного вантажообігу зовнішньої торгівлі Митного Союзу. З урахуванням тієї обставини, що майже всі портові потужності Митного Союзу зосереджені в Росії.
Необхідно також сказати про обставини ускладнюють ці процеси.
- В першу чергу це - необхідність симетричного розвитку портових потужностей з провізними і пропускними здатностями автомобільних і залізничних підходів до портів, узгодженість термінів, обсягів і напрямів приватних інвестицій та інвестицій за державними програмами, в тому числі з інвестиційною програмою розвитку ВАТ «РЖД».
- Значним стримуючим фактором є механізми інвестицій в інфраструктуру пунктів пропуску в морських портах. Інвестиційне тягар, незважаючи на існування ФЦП «Держкордон» і існуючі положення законодавства знову повністю перекладена на плечі приватного інвестора.
- Вже згадані складнощі, пов'язані з процедурами роботи державних контролюючих органів в пунктах пропуску, певні зміною нормативних документів Митного союзу. Також ми прогнозуємо складності, пов'язані з прийдешнім зміною нормативної бази в зв'язку зі вступом Росії до СОТ, що безпосередньо вплине на митну вартість товару.
- Крім того, продовжується до теперішнього часу антимонопольне регулювання стивідорної діяльності та всі незручності, пов'язані з перебуванням операторів морських терміналів в Реєстрі суб'єктів природних монополій.
Серік Жусупов, виконавчий директор, Асоціація морських торгових портів (Росія)
<
