думка експерта
24 Жовтня 2017, 15:15
Експерти прогнозують, що урожай зернових в Україні в найближчому майбутньому досягне 100 млн т. Зараз країна виробляє близько 60 млн т зерна. Для перевезення всього, що виростили, потрібен транспорт. А з ним у нас великі проблеми. Причому не тільки з ж-д, а й з автотранспортом. З автоперевезень сильно вдарило посилення габаритно-вагового контролю (ГВК).
За допомогою яких хитрощів перевізники сьогодні виходять з положення, і що потрібно зробити, щоб нормалізувати ситуацію, на конференції «Транспортування і зберігання зерна в Україні 2017» говорив директор компанії «Перша Аграрна Логістика» Володимир дольмени.
За словами керівника «Першої Аграрної Логістики», ще 15 років тому проблем з перевезеннями вантажів не було. Колгоспи возили зернові на найближчі елеватори «відомчим транспортом». У кожного підприємства були свої ЗІЛи, КамАЗи, газонів.
Переформатування бізнесу, вихід на ринок нових гравців - трейдерів, переробників викликало необхідність в більш габаритних перевезеннях.
«Почали організовуватися автотранспортні підприємства, які задовольняли вимоги нових замовників. На відомчому транспорті була дуже велика собівартість. У 2005 р я працював в одному з холдингів, і ми наймали транспортні компанії для перевезення вантажів. У нас собівартість перевезення власним транспортом була 2,30 грн за тонно-кілометр, в той час як у перевізників по 0,80 грн за км. Ми дивувалися, як це у них виходить? Коли приїжджали їхні машини - ми розуміли, що це їм вдається за допомогою певних доопрацювань автомобілів », - розповів Володимир дольмени.
Почався період, коли перевізники стали нарощувати кузова, ставити додаткові осі. Машини росли в обсягах. Кубатура автомобілів досягла в середньому 80 м³ зі зчіпкою. Вантажівки стали схожі на поїзди.
Компанії-перевізники прагнули знизити собівартість перевезень, і забезпечити потребу в машинах, яких на той момент не вистачало.
Сьогодні ситуація кардинально змінилася. Уряд заборонив перевезення автомобільними дорогами вантажів вагою понад 40 т.
За нормативами на одиночну вісь дозволяється навантаження в 11 т. На спарену -16 т і й 22 т на вбудовану вісь, для тих у кого є три осі.
«Я хочу нагадати, якщо машину навантажити до 40 т брутто, то корисного вантажу вона буде везти 17 т. А раніше вони везли 60 т. Повірте, для перевізника - це неприйнятно. Під час навантаження в 60 т, машина виручала 9 тис. Грн. При завантаженні машини в 17 т, машина за ходку виручить 2550 грн і втратить 6450 грн », - ділиться Володимир дольмени.
За його словами, транспортні компанії орієнтуються на прибуток в 20% для того, щоб обертатися парк протягом 5 років. Тому собівартість в цьому випадку при перевезенні зазвичай становить приблизно 7200 грн. А при нові обмеження ГВК перевізники втрачають 6 тис. Грн.
На жаль, зменшення ваги вантажу не зменшило витрати на перевезення.
«Машина везе мішок вантажу - водій повинен отримати ту ж зарплату. Машина їде з тієї ж гумою, двигун витрачає таку ж кількість палива. При перевезенні 17 т вантажу, замість 60, ми всього лише знімаємо витратну частину на 820 грн. А виручку зменшуємо на 6450 грн. Виходячи з цього жоден перевізник, жодний транспортний підприємство з тієї колісною формулою зчіпки, яка тут описана, не зможе возити економічно обгрунтовано 17 т вантажу », - переконаний директор« Першої Аграрної Логістики ».
Ринок перевезень відразу ж відреагував на цю ситуацію. Володимир дольмени розповів, що багато перевізників перестали їздити на великі відстані і тими дорогами, де неможливо «домовитися».
«Я знаю компанії, які просто зупинили свою діяльність. Вони виставили свій автопарк на продаж. Це маленькі компанії - до 10 машин. Ті, які мають більше машин, - 30-40 або до 100, не можуть так різко кинути бізнес і сподіваються на якісь поблажки або розумне рішення з боку уряду. Вони продовжують їздити собі на шкоду, але географія їх перевезень різко звузилася », - констатував перевізник.
Як невеликий вихід із ситуації перевізники використовують балансування з нормативами навантажень на вісь.
«Це вже хоч якось дозволяє в нульовому балансі працювати перевізнику. Нормативи витрат на паливо тут теж знизилися, дефіцит вже не такий великий - 3800 грн. Якщо брати обмеження до 40 т, то тарифна політика для нормальної роботи транспорту компанії-перевізника повинна збільшитися мінімум в два рази. Якщо брати навантаження на вісь і везти 31 т, то тут досить збільшення на 50-60%. На сьогоднішній день так і сталося. У нас збільшився тариф на ринку - 2,25-2,45 грн за км, на 55% », - говорить Володимир дольмени.
За його словами, перевізники в рамках закону намагаються вдосконалити свої машини. Вони переобладнали кузова і розраховували, що норма закону буде заснована на навантаження на вісь. Але вийшло все не так.
«40 т вони не можуть везти, їм не можна це робити. 31 т держава не дозволяє, хоча навантаження на вісь дозволяє. У підсумку вони везуть або повний вантаж, порушуючи, або не їдуть взагалі. Транспортні компанії змістилися в сільгоспсектор, більшість з них послали машини на прибирання, працюють в селах, там де менше контролюючих постів », - розповідає перевізник.
Як вихід, компанії-виробники закуповують напівпричепи - їх максимальна вага брутто 44 т. Вага напівпричепа з алюмінієвим кузовом 15 т. Згідно з ГВК в напівпричепі можна перевезти 25 т соняшнику. Але напівпричепи мають обмеження по пшениці і вони не можуть заїхати в сільськогосподарські склади через висоту напівпричепа. Зчіпка має бічну вивантаження і в цьому сенсі більш зручна.
Витратна частина у напівпричепа не набагато менше, але цей автотранспорт може працювати в зворотному режимі навантаження на вісь і спокійно себе почувати на ринку в рамках ГВК.
«Ми в цьому році придбали напівпричепи з алюмінієвими кузовами. Це дороге задоволення. За нинішньої цінової політики, коли всі працюють на межі рентабельності, окупність нового автотранспорту складе близько 8 років, не менше. Якщо брати б / у автомобілі, що зараз роблять багато перевізників - купують 8 літні мани, Scania і до них напівпричепи в хорошому стані - це буде коштувати в межах $ 40-42 тис. Тоді окупність буде в межах 4-5 років. Це вже прийнятно для автотранспорту, так як завдання компанії - робити ротацію. Якщо цього не робити, бізнес заходить в глухий кут, виручка починати з'їдатися запчастинами і бізнес занепадає », - стверджує Володимир дольмени.
Для того, щоб підтримати перевізників, директор «Першої Аграрної Логістики» пропонує наступні:
• Дозволити перевізникам протягом 2 років перевозити вантаж виключно в нормах навантаження на вісь, не обмежуючи при цьому загальна вага автомобіля. Це дасть можливість усім перевізникам переорієнтувати бізнес, оновити парк, перебудувати процеси.
• Через 2 роки дозволити перевізникам перевозити вантаж загальною вагою по брутто до 40 т. При брутто більше 40 т ввести плату за 1 км пробігу. Наприклад, при вазі брутто 40-45 т - 1 грн / км, 45-50 т - 1,5 грн / км, вище 50 т - 2 грн / км. При цьому навантаження на вісь повинна бути в межах допустимих законодавством норм.
• Для оплати за перевезення понад 40 т розробити софт аналогічний оплаті за комунальні платежі, виходячи з колісної формули автомобіля. Це необхідно для оплати за перевантаження в режимі on-line і виключення корупційної складової.
• Чи не стягувати ПДВ, а пускати його тільки на техпереоснащення, як колись було в сільгосппідприємствах.
• Покласти солідарну відповідальність за перевантаження на перевізника, вантажовідправника та вантажоодержувача.
«На сьогоднішній день грузоперевозчик виявився затиснутий - реальну вартість перевезення ніхто не хоче платити і все диктують свої умови. Коли кожен буде відповідати за перевантаження автомобіля, ринок протягом півроку всі збалансує, ціни вийдуть на реальну собівартість перевезення. На сьогоднішній день у нас повний безлад в ціновій політиці », - уклав Володимир дольмени.
Записала Дарина Олійник, Elevatorist.com
Ми дивувалися, як це у них виходить?
<
