На одній із зустрічей з бізнесом глава АМПУ Райвис Вецкаганс зазначив, що робота над оновленням стратегії розвитку портів до 2038 р стосується не тільки портів, а й автомобільних магістралей і залізниці. "Тут повинен бути не тільки діалог, але і спільні проекти розвитку, дотримання паритету потужностей - ми не можемо планувати розвиток порту, якщо не знаємо, як вантаж туди доїде", - говорить керівник АМПУ.
Велика частина вантажів йде в порти по залізниці. Роль якої за останній рік тільки посилилася через жорсткість вагового контролю, внаслідок чого возити той же зерно, наприклад, стало вигідніше залізницею. Разом з тим, нагальним залишається питання під'їзної залізничної інфраструктури. З п'яти основних залізничних станцій Одеського та Миколаївського регіонів можна сказати, що все добре хіба що біля станції Чорноморська-Берегова, яка не так давно була розширена. Найбільш плачевний стан у станції Одеса-Порт. Як йдуть справи на інших станціях, чи впораються вони з обсягами вантажів, і хто повинен вкладати кошти в їх розвиток?
В УЗ спокійні
На залізниці кажуть, що здатні забезпечити перевезення заявлених вантажів в напрямку основних припортових станцій. Більш того, є резерв потужностей. Найбільш завантаженими на сьогодні, за даними УЗ, є станції портів Великої Одеси, на які припадає 70% вантажопотоку, а також Миколаєва. На підтвердження своїх слів в "Укрзалізниці" надають такі дані.
Проектна потужність станції Одеса-Порт складає 16 пар поїздів на добу. За даними УЗ, в листопаді 2016 р станція працювала на межі, пропускаючи щодня в середньому 15 пар поїздів на добу на вхід і 14,5 пар поїздів на вихід. Середньорічна завантаженість станції становить 81%.
Слідом за нею йде станція Миколаїв-Вантажний із завантаженням 61%. Розрахункова потужність станції становить 14 пар поїздів. Однак, виходячи з даних УЗ, максимально станція здатна пропускати не більше 10,5 пар поїздів на добу на вхід і стільки ж на вихід.
Станція Чорноморськ завантажена на 50%, з можливістю пропускати 16 пар поїздів на добу. Жовтнева (Миколаїв) завантажена на 47%. Її потужність становить 13 пар поїздів на добу.
Найменш завантажена станція Чорноморська-Берегова в напрямку порту Південний. Її пропускна здатність складає 52 пари поїздів на добу, і за даними УЗ в 2016 р вона була завантажена тільки на 44%.
Але хоча з даних "Укрзалізниці" може здатися, що резерв біля станцій є, відзначимо, що показники завершення часткового завантаження станцій говорять не стільки про те, що вантаж не йде, скільки про те, що станції працюють неефективно.
Що буде восени?
У структурі експорту через українські порти перше місце займає зерно. За словами керівника експертної напрямки ЦТС-Консалтинг Андрія Шкляра , Відкриття нових зернових терміналів дає позитивний сигнал, однак, якщо подивитися ширше, то припортові станції поблизу цих терміналів (порти Великої Одеси і Миколаїв) практично не готові до такого приросту вантажопотоку. Для прикладу, в березні цього року УЗ вводила конвенції в напрямку Південного через те, що не справлялася з обсягами перевезень. "Це не був масовий сплеск активності, це була просто неготовність залізниці і припортових станцій працювати з тим вантажопотоком, який йшов в порт. Якщо нові термінали запрацюють на повну потужність, то на станціях виникнуть великі пробки, буде дефіцит тяги і вагонів", - зазначає він.
Жару в цьому році додасть імпортне вугілля, пікові поставки якого плануються на осінь. І йти на українські ТЕС з портів він буде за тими ж шляхами, по яких в зворотному напрямку буде йти зерно.
Крім того, за словами консультанта ЦТС-Консалтинг Павла Руденко, втрата контролю над меткомбінатом в ОРДЛО спричинила за собою зниження обсягів внутрішнього споживання ЗРС. "Основним напрямком переорієнтації цих обсягів стане експорт через українські порти, тому з високою часткою ймовірності можна говорити, що обсяги перевалки ЗРС в українських портах за підсумками 2017 р будуть вище, ніж в 2016р, за умови, що кон'юнктура на міжнародних ринках це дозволить" , - зазначив він.
Таким чином, три великих вантажопотоку в один час зійдуться в одній точці - на станціях близько глибоководних портів. Що викликає дуже сильні побоювання, чи впораються ці "пляшкові горлечка", і чи не опиняться торішні проблеми вантажовідправників лише прелюдією більш масштабних проблем.
Одесу на олівець
В АМПУ відзначають, що вже працюють над збільшенням пропускної спроможності ж / д інфраструктури в Одеському порту. Адже переробна спроможність портових терміналів майже в два рази перевищує пропускну здатність ж / д станції Одеса-Порт.
"Сьогодні створена робоча група по модернізації залізничної інфраструктури станції Одеса-Порт. В цьому процесі АМПУ активно співпрацює з фахівцями Одеської залізниці. Ми вивчаємо можливість будівництва другої залізничної в'їзду в порт і реконструкції залізничних шляхів станційного парку Одеса-Порт", - відзначають в прес -службі АМПУ.
Реконструкція Газового парку ж / д станції Одеса-Порт дозволить збільшити обсяг обробки вантажів в порту на 3,7 млн тонн на рік і зробить перевалочні комплекси, розташовані в північній частині порту, незалежними в плані подачі вагонів від іншої частини підприємства. У перспективі АМПУ бачить необхідність розвитку інфраструктури всіх ж / д вузлів в портах.
Ж / д інфраструктура за свій рахунок
Під'їзні шляхи - власність УЗ, а значить, і інвестувати в розвиток повинна залізниця. Але, як завжди, на це не вистачає коштів. АМПУ розглядає варіанти спільного інвестування, а також можливість залучення приватних і кредитних коштів. Тим більше, що певний досвід є.
Залучати інвестора на умовах державно-приватного партнерства, на жаль, не можна, оскільки немає відповідного законодавства. Єдиний спосіб, як приватний інвестор може вкладати гроші в під'їзні ж / д шляху - це надати УЗ безповоротну фінансову допомогу. У прес-службі Одеської залізниці відзначають, що працювали з приватними інвесторами за таким принципом, зокрема, спільно з компанією ТИС були виконані роботи по збільшенню пропускної здатності ділянки Чорноморська-Берегова: в 2011 р будівництво 2-го головного шляху, що дозволило збільшити пропускну здатність з 23 до 33 пар поїздів на добу; в 2013 р.-збільшення пропускної спроможності до 44 пар поїздів на добу, в 2015 р - до 52 пар поїздів на добу.
Охочих вкладати в ж / д інфраструктуру, при відсутності механізму компенсації приватних інвестицій, не так вже й багато. Шота Хаджішвілі, директор представництва Risoil SA в Україні, відзначає, що зараз компанія веде переговори з УЗ і планує вкласти в збільшення потужностей з / д станції близько 20 млн грн.
Разом з тим, аналітики говорять, що необхідно не тільки розширювати потужності припортових станцій, а й покращувати ефективність їх роботи. На прикладі станції Миколаїв-Вантажний видно, що при плановій потужності 14 пар поїздів на добу, більше 10,5 станція приймати не може.
Читайте також Як приватний бізнес будує залізниці до портів України
Інвестиційні плани Укрзалізниці
Хоча, традиційно, у залізниці і немає коштів, монополіст все ж будує плани по реконструкції під'їзних шляхів. Згідно з даними, наданими УЗ, планується реалізувати наступні проекти:
Станція Одеса-Порт:
- подовження шляхів №№ 5, 6 станційного парку;
- електрифікація колій №№ 7, 8 станційного парку.
Станція Чорноморськ - Порт (колишня ст. Іллічівськ):
- збільшення довжини тупикових шляхів №№43, 44, 51, 52 Нового парку з примиканням в парному горловині сортувального парку станції, включенням стрілочних переводів №№91, 103, 105, 121, 135 і покладених стрілочних переводів в парному горловині в електричну централізацію;
- укладання одного приймально-відправної колії в Південному парку з його електрифікацією, включенням стрілок в ЕЦ і реконструкцією непарної горловини Південного парку.
Станція Берегова:
- будівництво нового приймально-відправних парку з чотирьох шляхів;
- укладання двох сортувальних шляхів в сортувальному парку;
- укладання додаткових шляхів в існуючому приймально-відправних парку.
Станція Жовтнева:
- укладання додаткових шляхів у парку Прийому;
- укладання шляхів додаткових шляхів в Головному парку;
Плани озвучені - залишилося їх втілити в життя. А з цим, судячи з усього, буде складніше.
Разом з тим, якщо не почати ліквідувати це вузьке горлечко в логістиці, то криз з ж / д перевезеннями, подібних до тих, які були в минулому році, нам не уникнути.
УЗ останнім часом акцентує увагу на закупівлю вагонів, і навіть частково починає виконувати заявлені плани. Однак, ринок давно говорить про інше: інвестувати "Укрзалізниця" повинна в першу чергу в інфраструктуру - з вагонами бізнес впорається сам.
Читайте також "Залізничний лічильник" промоніторить реальну пропускну здатність лінії Комиш-Зоря - Волноваха
Як йдуть справи на інших станціях, чи впораються вони з обсягами вантажів, і хто повинен вкладати кошти в їх розвиток?Що буде восени?
<
