За січень-серпень 2015 року перевалка транзитних вантажів в українських портах склала майже 12 млн тонн, продемонструвавши до 2014 року падіння на 17,5%. «Десять років тому у нас транзит становив 50% вантажопотоку. За вісім місяців цього року він становить 13%, - нагадує заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков. - У нас в 2004 році було 40 млн тонн транзитних вантажів ».
В першу чергу мова йде про втрату російських вантажів. «Російського чавуну практично не залишилося - окрім портів РФ, його переорієнтували на Прибалтику. Руди «Металлоинвеста» (Лебединський і Михайлівський ГЗК) практично не залишилося. Російські вугілля ще йдуть через Миколаїв, але в Іллічівську і Південному їх практично немає », - каже Юрій Васьков.
За підсумками восьми місяців цього року в порту Південний транзит знизився до 18% - з 4,6 млн тонн за січень-серпень минулого року до 3,8 млн тонн в цьому. Скоротився вантажопотік російського вугілля, залізорудного сировини, наливних хімвантажів і добрив.
Читайте також Як Литва розгромила Латвію в транзитній війні
В Іллічівському морському порту транзит за цей же період знизився до 18% - з 4,6 млн т до 3,8 млн т. Порт вже запланував на цей рік падіння транзиту на 15,9% в порівнянні з 2014-м. Там кажуть про посилення конкуренції в боротьбі за транзитні вантажі з боку країн Балтії, а також зменшенні транзиту сірки по території України у зв'язку із загостренням конфлікту на Донбасі. До слова, Маріупольський порт, через який в минулому році пройшло 1,5 млн т російського вугілля, транзит і зовсім втратив.
Власне, це тільки продовження тенденції, яка намітилася ще кілька років тому. Росія затвердила стратегію розвитку портів до 2030 року, згідно з якою російські вантажі повинні йти через російські ж порти. Наприклад, вона стала послідовно відмовлятися від транзиту нафтовантажів через Україну і порти країн Прибалтики. Побудована до 2000 року «Транснефтью» Балтійська трубопровідна система стала альтернативним маршрутом для експорту російської нафти і знизила залежність від прибалтійських портів. У 2003 році потужність порту в Приморську за рахунок БТС досягла 30 млн тонн нафти на рік, в 2006 році - 75 млн тонн, і експорт нафти через прибалтійські порти став швидко знижуватися.
Російські ЗМІ пишуть, що за перше півріччя збільшилися залізничні перевезення нафтових вантажів в напрямку українського порту Рені. Якщо за аналогічний період минулого року був показник 4,6 тис. Тонн, то в цьому році він склав майже 15 тис. Тонн. Це пояснюють попитом на російську нафту і мазут в придунайських країнах. Однак загалом транзитному потоці це крапля в морі.
Як повідомляє російський «Коммерсант», починаючи з 2011 року перевезення російського експорту через порти України постійно знижувалися і скоротилися в 1,9 рази. І за вісім місяців 2015 року скоротилися на 32% до відповідного періоду минулого року, пише видання з посиланням на дані РЖД.
Частина вантажів іде з українських портів в російські порти Азово-Чорноморського басейну. Цього року навантаження вантажів на експорт через них зросла на 10,7%. Втім, про повну втрату російського транзиту мова все-таки не йде, і при більш вигідних умовах російські вантажі все-таки будуть слідувати через наші порти.
Сусідська хімія В Міністерстві інфраструктури на повернення російського транзиту, зважаючи на все, особливо не розраховують. Там працюють над залученням вантажів з інших країн. «У політичній ситуації з точки зору транзиту крім вантажів РФ ми повинні дивитися в бік Білорусі, Молдови, Казахстану, це може бути Узбекистан, теоретично - східні країни ЄС», - каже Юрій Васьков.
Зокрема, міністерство повідомило, що надасть 50% -у знижку на портові збори для транзитних вантажів, що повинно привернути вантажовідправників. Втім, як зазначив керівник миколаївського порту «Ніка-Тера» Олександр Гайду, білорусам цього мало. «Ніка-Тера», бажаючи відновити поставки білоруського калію, направила пропозицію в ВАТ «Білоруськалій». «Зі знижкою економія на фрахт може скласти до одного долара на тонні, а це понад $ 6 тис. Для судна дедвейтом 12 тис. Тонн. Але білоруській стороні хотілося б ще отримати наскрізний залізничний тариф, який їм давно дали прибалти », - говорить він.
Клайпедський і Ризький порти є найближчими до Білорусі. У 2013 році «Білоруськалій» навіть придбав 30% акцій «Балтійської стивідорної компанії», яка працює в Клайпеди порту. Так що в першу чергу йому важливо завантажити власні потужності. Але перевагою України Олександр Гайду називає те, що морський шлях до Індії через нашу країну набагато вигідніше в порівнянні з маршрутом через Прибалтику.
Відзначимо, що після рекордного 2014 року світовий ринок хлоркалія переживає спад. І "Білоруська калійна компанія" (БКК - трейдер «Білоруськалій») планує в цьому році скоротити експорт на 5% відносно 2014 року - до 9 млн тонн. «Ми не хочемо перевантажити ринок зайвими добривами, тому що це теж зробить свій вплив на їх ціну», - пояснювала гендиректор БКК Олена Кудрявець.
Аналітики ж прогнозують падіння світового попиту і падіння цін на калій. У 2016 році світовий попит на хлоркалійупадет ще на 8%, або 4,4 млн тонн (прогноз на 2015 рік - близько 58 млн тонн), повідомляє «Інтерфакс» з посиланням на Macquaire Group. В основному це станеться за рахунок зниження споживання в країнах Південно-Східної Азії, Індії та Бразилії.
Перспективи співпраці Крім добрив через Україну йдуть білоруський мазут і чорні метали. За даними «Центру транспортних стратегій» , В українські порти традиційно спрямовується 80-90% білоруського транзиту, що переміщується через Україну. «Після наших портів основні країни призначення: Італія, Туреччина, Єгипет, Греція, країни Азії та Близького Сходу. Кінцеві країни-одержувачі білоруських вантажів мають таку географію, що маршрут до них в обхід України буде побудувати або складно, або дорожче », - зазначає консультант ЦТС-Консалтинг Дмитро Ягелло.
«Виходить, що Україні немає особливого сенсу робити знижку ... проте Білорусь - другий за величиною транзитер залізницею України. До того ж, Білорусь на тлі падіння вантажопотоку з РФ свій потік підтримує », - говорить експерт.
Юрій Васьков вважає, що білоруські вантажі залучити в Україну вдасться і що знижки на ж / д перевезення все-таки потрібні. «Якщо будуть економічно вигідні умови і в портах, і на залізниці, то це приверне білоруські вантажі. Коли білоруси відправляють вантажі в США, частіше їм вигідніше відправляти через Балтику. Якщо ж до країн Середземного моря і Близького Сходу, то це ринок, де Україна конкурентоспроможна. Але для перемоги в конкурентному середовищі нам потрібно надати клієнту вигідні економічні та технологічні умови », - говорить він.
Як повідомили в «Укрзалізниці», в цьому році на транзитні перевезення по території України для білоруських вантажовідправників було і так пролонговано більшість знижок. Безпосередньо для калійних добрив це 55% при перевезеннях у вагонах парку залізниць і 70% - у власних або орендованих вагонах у напрямку переходів Білорусь - Миколаїв / «Октябрьск», 51% - при перевезеннях у вагонах парку залізниць, і 65% - в власних або орендованих вагонах у напрямку переходу Білорусь - Чорноморська (для ТІС) / Чорноморська (для ОПЗ), 45% - для переходу Білорусь - порт Рені.
У той же час міністр інфраструктури Андрій Пивоварський раніше заявив, що транзитерів Україна втратила через бюрократію. «Основна причина - НЕ портові збори, не ринкова кон'юнктура, а бюрократія», - підкреслив він. Так що важливим сигналом для перевізників має стати реальне спрощення проходження вантажів. Дерегуляція, яка стартувала в портах, повинна сприяти цьому.
Читайте також Новий Шовковий шлях: чи потрібен китайцям Іллічівськ
Вікінг у порту «Певна точка зростання може бути у контейнерів. Розраховувати на це можна в разі, якщо на всіх етапах до транзитних контейнерів буде застосовуватися режим найбільшого сприяння », - каже Юрій Васьков.
«Нема чого оглядати транзитні вантажі ні в портах, ні далі на території України. Зупинка переміщення транзитного вантажу на території України повинна розглядатися як ПП. Плюс повинні бути застосовані мотиваційні економічні умови. Маючи це, ми можемо говорити про довгострокову перспективу », - запевняє він.
Надії чиновники покладають і на контейнери, які везе поїзд комбінованого транспорту «Вікінг». Як повідомила «Укрзалізниця», він буде перевозити вантажі з Китаю в Європу. Відповідний протокол був підписаний в ході наради керівників залізниць Казахстану, Азербайджану, Грузії та України з питань формування конкурентоспроможних тарифних умов на перевезення вантажів у напрямку Азія - Європа - Азія 11 вересня 2015 року в Одесі. До проекту хоче приєднатися і шведська національна залізнична транспортна компанія Green Cargo, яка вирішила подати заявку на участь. Крім того, деталі проекту вивчає фінська компанія Steveco, повідомило з посиланням на «Литовські залізниці» ІА REGNUM.
В «Укрзалізниці» запевнили, що минулорічні тарифи на перевезення навантажених і порожніх контейнерів у складі поїздів «Вікінг» та Zubr, учасники проекту пролонгували і в цьому році. УЗ попросила всіх учасників проектів нинішній рівень тарифних ставок зберегти і на 2016 рік. Для стимулювання перевезень УЗ також надала знижку 20% для контейнерів, що перевозяться «Вікінгом» в експортно-імпортному сполученні (раніше вона охоплювала лише транзит по цьому маршруту).
Транзит, який прямує через морські порти України, уряд розглядає в якості додаткової вантажної бази «Вікінга». Як запевняє прем'єр-міністр Арсеній Яценюк, вантажі приверне подешевшав пропуск через порти. «Опрацьовуючи варіанти виходу контейнерного поїзда на морське плече перевезень, ми розглядаємо можливість співпраці з компанією« Болгарський морський флот », що займається залізнично-поромними перевезеннями», - заявив заступник міністра інфраструктури Микола Снітко.
Звичайно, мова йде тільки про кілька тисяч контейнерів. Але, тим не менш, варто відзначити, що в цьому році поїзд продемонстрував позитивну динаміку. Так, обсяг перевезень контейнерів у складі «Вікінга» за вісім місяців становить 3 920 контейнерів, що більше за відповідний показник минулого року на 52%.
Читайте також Транзит з Білорусі через Україну в цифрах: що, скільки, куди
Андрій Муравський, Порти України
<
