- Система управління рухом поїздів Система управління рухом поїздів включає в себе технічне нормування...
- Автоматизація процесів управління перевезеннями
Система управління рухом поїздів
Система управління рухом поїздів включає в себе технічне нормування та оперативне планування експлуатаційної роботи, регулювання перевезень і перевізних засобів, оперативне керівництво перевізним процесом та аналіз виконаної роботи.
Технічне нормування полягає в розробці для доріг і відділень технічних нормативів експлуатаційної роботи: кількісних завдань, якісних показників норм робочого парку вагонів і експлуатованого парку локомотивів.
Регулювання перевезень і перевізних засобів складається в здійсненні заходів, спрямованих на усунення труднощів у просуванні вагонопотоків і відхилень від технічних нормативів. До цих заходів належать перерозподіл вагонного та локомотивного парків відповідно до умов, що змінилися обсягом роботи, регулювання навантаження по днях, напрямками та роду рухомого складу.
Оперативне керівництво перевізним процесом здійснює диспетчерський апарат, який несе змінне чергування. На дорогах цю задачу виконує розпорядчий відділ служби перевезень. Оперативною роботою станцій керують чергові по станції, а на великих станціях - станційні і маневрові диспетчери.
Рухом поїздів на ділянках керують поїзні диспетчери, які раніше перебували в відділеннях доріг, а в даний час на більшості доріг переведені в єдині диспетчерські центри управління, створені при управліннях залізниць. Ділянки, якими вони відають, називаються диспетчерськими колами. Межами цих кіл є, як правило, дільничні та сортувальні станції.
Основне завдання поїзного диспетчера - забезпечити рух поїздів за графіком, а в разі його порушення - ввести запізнилися поїзда в графік. З цією метою диспетчер застосовує такі регулювальні заходи, як зменшення тривалості стоянки поїздів на роздільних пунктах, відправлення по неправильній колії на двоколійних ділянках, зміна порядку і пунктів перетину та обгону поїздів і ін.
Важливе значення для вдосконалення організації руху поїздів і використання резервів має аналіз експлуатаційної роботи залізничної мережі, доріг, відділень і станцій. Цей аналіз виявляє ступінь виконання встановлених норм і показників, причини відхилення від них і дозволяє намітити заходи щодо виправлення становища. Розрізняють оперативний і періодичний аналіз. Оперативний аналіз полягає в розборі результатів роботи за зміну і добу, а періодичний - за більш тривалий термін (п'ятиденка, декада, місяць, рік).
Необхідною умовою правильного планування і оперативного керівництва поїзної і вантажної роботою є знання фактичного стану справ на лінії. Необхідні відомості диспетчер отримує зі станцій і від машиністів локомотивів з перегонів ділянки. Крім того, йому регулярно передається інформація про підхід поїздів і вагонів і нинішній ситуації на кожному стиковому пункті.
Основні показники експлуатаційної роботи
Контроль за ходом виконання планів перевезень, аналіз використання технічних засобів, планування, облік та оцінка роботи неможливі без системи кількісних і якісних показників, що визначають обсяг і якість експлуатаційної роботи.
До кількісних показників відносяться:
- обсяг перевезень (відправлення) вантажів, число перевезених пасажирів;
- вантажо- і пасажирооборот;
- число вагонів або маса вантажів, занурених за добу;
- робота вагонного парку, яка визначається для всієї мережі числом вагонів, занурених за добу, а для доріг і відділень - сумою вагонів своєї навантаження і прийнятих навантажених вагонів від інших доріг і відділень. Так як прийняті вагони можуть бути або вивантажені, або здані навантаженими, робота визначається як сума вивантажених і зданих завантажених вагонів.
Основними якісними показниками роботи залізниць та їх підрозділів є:
- дотримання графіка руху, виконання плану перевезень та плану формування поїздів;
- реалізація технічної, дільничної і маршрутної швидкостей руху поїздів;
- ступінь використання рухомого складу, що характеризується:
оборотом, бюджетом часу, середньодобовим пробігом і продуктивністю локомотивів; оборотом і середньодобовим пробігом вагонів; статичним і динамічним навантаженням, а також продуктивністю вантажних вагонів.
Оборот локомотива визначається тривалістю обслуговування їм однієї пари поїздів на ділянці звернення, т. Е. Проміжком часу з моменту видачі локомотива під поїзд до моменту видачі його під наступний поїзд.
При роботі локомотивів по подовженим ділянках звернення, які виходять за межі кордонів відділення, а іноді і дороги, вводиться додатковий показник використання локомотивів, називаний їхньою бюджетом часу. Цей показник характеризує розчленовування, ч або%, часу роботи на окремі операції: рух на перегонах, простої на проміжних станціях, знаходження на станціях зміни бригад, в пунктах обороту і на станції приписки.
Комплексним показником використання локомотива є його добова продуктивність, ткм брутто / локомотив, що визначається діленням загального вантажообігу на ділянках звернення локомотивів за добу на чисельність експлуатованого парку локомотивів, до складу якого входять локомотиви, що знаходяться у всіх видах руху, а також піддаються технічних операцій та огляду.
Універсальним показником якості роботи залізниць і використання рухомого складу, що відображає рівень організації праці всіх працівників залізниць і під'їзних шляхів підприємств, є оборот вагона, т. Е. Проміжок часу між двома послідовними навантаженнями в один і той же вагон.
Оборот вагону є сумою часу знаходження вагона в поїздах на ділянках (в русі і на проміжних станціях) і транзитного вагона - на технічних станціях (в транзитних поїздах і під переробкою), а також станціях навантаження і вивантаження. Оборот вагонів має важливе значення для економіки в цілому: їм визначаються не тільки якість використання рухомого складу і транспортні витрати, а й тривалість перевезення вантажів.
Середньодобовий пробіг вагона розраховують за допомогою розподілу повного рейсу на оборот вагона.
Використання вантажопідйомності вагона характеризується його статичної та динамічної навантаженнями.
Одним з найбільш важливих комплексних показників якості є продуктивність вагона, що визначається вантажообігом, т-км нетто, а саме в кожен вагон робочого парку на добу.
Для аналізу перевізного процесу важливо провести економічну оцінку показників експлуатаційної роботи. З цією метою на дорогах розробляють спеціальні довідники стосовно до конкретних умов.
Автоматизація процесів управління перевезеннями
На залізничному транспорті впроваджується система автоматизації процесів управління експлуатаційною роботою із застосуванням ЕОМ і інформаційних технологій. До цих процесів належать:
- управління перевезеннями в цілому;
- управління рухом поїздів на ділянці і маневрової роботою - на станціях;
- автоматизація обліку, комерційних операцій і техніко-економічних розрахунків (складання звітності, оформлення перевізних документів, резервування місць в пасажирських поїздах, визначення провізної плати, собівартості перевезень і ін.).
Важлива роль в автоматизації процесів управління перевезеннями належить системі інформаційно-обчислювальних центрів з дистанційною передачею даних (оргсвязь). Інформація передається в режимі межмашинного обміну відразу в інформаційно-обчислювальний центр (ІОЦ) дороги і після обробки надходить на принтер ЕОМ або на лінію. Ці дані автоматично розподіляються по споживачах.
Управління перевізним процесом на рівнях ВАТ «РЖД», залізниці та лінійного підрозділу здійснюється в рамках АСУЖТ. Основна технічна база цієї системи - єдина мережа обчислювальних центрів: головний обчислювальний центр (ГВЦ) ВАТ «РЖД», ІОЦ доріг і вузлові обчислювальні центри (УВЦ).
У АСУЖТ входить ряд функціональних підсистем управління перевезеннями пасажирів і вантажів, пристроями електропостачання та енергетики, локомотивного і вагонним господарствами, роботою станцій, вузлів і ділянок, експлуатацією та ремонтом колії та ін. В їх числі підсистема «АСУ-контейнер», що забезпечує контроль за використанням контейнерного парку.
Вводиться автоматичне стеження (система ДИСКОН) за просуванням і дислокацією на мережі залізниць великотоннажних контейнерів міжнародного сполучення.
Однією з найважливіших функціональних підсистем АСУЖТ є автоматизована система управління локомотивного господарства (АСУТ). Ця система аналізує результати експлуатаційної роботи підрозділів локомотивного господарства, забезпечує централізований облік локомотивного парку по його станом і використання, планує роботу локомотивів і локомотивних бригад, технічне обслуговування та ремонт електровозів і тепловозів. Для отримання інформації про технічний стан локомотивів за даними датчиків бортових і стаціонарних діагностичних пристроїв автоматично перевіряються та реєструються на машинних носіях інформації значення основних характеристик обладнання тягових одиниць.
У вагонному господарстві на сортувальних станціях впроваджена автоматізірованнная система управління ремонтом вагонів на пунктах технічного обслуговування (АСУ ПТО). Її основним завданням є спостереження за несправними вагонами, що виявляються в ході технічного огляду, з метою запобігання включення їх до складу до виконання ремонтних робіт.
Проводиться робота по впровадженню автоведения поїзда.
Значна увага в рамках АСУЖТ приділяється розвитку автоматизованих систем оперативного управління вантажними перевезеннями (АСОУП). На базі АСОУП створюють автоматизовані диспетчерські центри управління. Автоматизовано облік виконання планів формування поїздів на сортувальних станціях і побудова графіка виконаного руху поїздів. В даний час в ЦУП ВАТ «РЖД» і на всіх залізницях впроваджено систему автоматизованого ведення графіка виконаного руху ГІД «Урал-ВНИИЖТ». Втілені в практику системи інтегрованої обробки маршруту машиніста, контролю дислокації і регулювання вагонного парку (ДІСПАРК) і ін. Проводяться роботи по автоматизації розрахунку плану формування поїздів.
Ефективність автоматизованих систем управління в значній мірі обумовлена використанням спеціалізованих пристроїв видачі інформації в алфавітно-цифровий та графічної формах (дисплеї, принтери, графічні та ін.).
Велике майбутнє належить автоматизованій системі супроводу рухомих об'єктів, розробленої в Росії компанією «Дельта Телеком» на базі мережі. Ця система дозволяє підвищити безпеку руху шляхом постійного відстеження місця знаходження локомотивів і вагонів.
Дуже актуальну для залізничного транспорту проблему вирішує реалізація автоматичного зчитування інформації з рухомих локомотивів і вагонів.
Створена і пройшла експлуатаційну перевірку система автоматичної ідентифікації рухомих об'єктів (Саїд) «Пальма». Принцип її дії полягає в наступному: на рухомому складі або великотоннажному контейнері кріплять кодовий бортовий датчик, що має міні-антену, модулятор хвильового опору і інтегральну мікросхему функціонального перетворення коду з запам'ятовуючим пристроєм.
У точках контролю руху поїздів, в декількох метрах від залізничної колії, встановлюють стаціонарну прочитує апаратуру, яка передає в напрямку кодового бортового датчика сигнали в діапазоні надвисоких частот. Датчик частково поглинає ці сигнали і частково відображає випромінювання назад. Сигнали, відбиті датчиком, декодируются, і розшифрована інформація по каналах передачі даних надходить в обробляє комп'ютер дорожнього обчислювального центру.
Зчитування інформації відбувається при швидкості руху до 140 км / ч. Завдяки достовірності оперативної інформації Саїд дозволяє поліпшити просування вагонопотоків, скоротити потребу в вагонах для перевезення, перейти на організацію їх ремонту за фактичним пробігу, істотно зменшити чисельність персоналу, що виконує операції, пов'язані з отриманням і обробкою інформації. Крім того, з'являється можливість відмовитися від нинішніх перевізних документів і перейти на безпаперову систему управління.
Саїд служить основою для комплексного впровадження сучасних інформаційних технологій. Ця система дозволяє підвищити ефективність використання АСУЖТ. У деяких країнах для стеження за пересуванням рухомих одиниць використовуються супутникові системи зв'язку.
Відповідно до здійснюваної комплексною програмою інформатизації розробляється принципово нова автоматизована система управління перевізним процесом (АСУПП) із застосуванням сучасних програмно-технічних комплексів і телекомунікаційного устаткування, яка забезпечить інформаційну взаємодію з іншими технологічними інформаційними комплексами.
<
