В авіапромі - нельотна погода

1. В авіапромі - нельотна погода

В авіапромі - нельотна погода

Позбавлення Міждержавного авіаційного комітету (МАК) функцій сертифікації типової конструкції повітряних суден, двигунів та повітряних гвинтів, як і очікувалося, додало головного болю і без того не дуже здоровою літаючої галузі. А тут ще італійські авіаційні влади, раніше видавали сертифікати на наші Суперджет SSJ-100 на підставі угоди з МАК, погрожують призупинити процедури сертифікації до укладення нових угод з Мінтрансом, Росавіації і Мінпромторгу, яким відійшла частина функцій МАК.

Наші експерти, близько знайомі з проблемою, в своїх прогнозах щодо подальшої долі нової вітчизняної техніки не приховують песимізму.

- Не варто забувати, що МАК, хоча на 90 відсотків і сфокусований на Росії, але створювався для того, щоб не розгубити створеного спільними зусиллями колишніх республік СРСР, - розповів « Цілком таємно »Один із шанованих фахівців галузі, який попросив не називати його. - І ніхто краще МАК не володіє сьогодні ситуацією, що склалася в авіабізнесі на території СНД. Ясно, що після його звільнення з неї цим із задоволенням займуться Європа і США. І тоді прощай, російську мову, і здрастуй, англійська. Але ж навіть не надто лояльна до нас Україна ще намагається залишитися в рамках нашого «великого, могутнього і правдивого». Там самостійно перекладають російською англомовні авіаційні документи.

Імпортозаміщення скасовується?

Як відомо, святе місце порожнім не буває, і тому цілком логічна інформація, опублікована на веб-сайті Європейського агентства авіаційної безпеки (EASA), про те, що воно збирається допомогти країнам Південного Кавказу в розвитку цивільної авіації.

Кошти в розмірі 5 млн доларів на ці цілі виділені Єврокомісією. Вони повинні бути витрачені на підтримку сталого розвитку цивільної авіації не тільки Вірменії, Азербайджану, і Грузії, але і Казахстану, Киргизії, Молдови, Таджикистану, України та Узбекистану. Як свідчать грузинські ЗМІ, проект, розрахований на найближчі чотири роки, повинен бути задіяний вже в лютому. В його рамках передбачається проведення тренінгів, здійснення розвитку менеджменту безпеки та менеджменту адміністрації цивільної авіації, підтримка реалізації існуючих авіаційних угод, робота за міжнародними стандартами безпеки і гармонізація регуляцій.

Не зайве нагадати, що тим же самим на пострадянському просторі займався МАК. В рамках програми ІКАО-МАК в різних країнах СНД за 25 років на спеціальних курсах були підготовлені понад сім тисяч фахівців. Після закінчення таких курсів учасникам семінарів видавався сертифікат ІКАО-МАК, який підтверджував повноваження з проведення на місцях професійного аудиту та всіх регламентних робіт, пов'язаних із забезпеченням обслуговування літальних апаратів і їх безпекою.

МАК на території цих держав займався сертифікацією аеродромів, виробничих і ремонтних підприємств, навчальних закладів цивільної авіації за єдиними нормам - «Авіаційних правил». Позбавивши МАК повноважень в області сертифікації авіаційної техніки та аеродромів, Російська Федерація, по суті, зруйнувала останній бар'єр на шляху входження цих держав до єдиного європейського авіаційного простору.

Кому сертифікувати Суперджет?

Але повернемося до проблеми сертифікації Суперджет, яка поставлена ​​під загрозу можливих дій італійської влади. І не тільки італійських. Як відомо, в літаку, за різними даними, іноземних складових до 90 відсотків. Суперджет, на розробку якого держава витратила мільярди, на жаль, на думку наших експертів, продукт нішевий - у нього є конкуренти, вже добре зарекомендували себе на зовнішньому авіаринку. І тому попит на нього за кордоном значно нижче рівня, на який розраховували в компанії «Сухой». Ставка на створення конкурентного в світі продукту диктувала необхідність використання найсучаснішого обладнання та авіоніки, виробництво яких в Росії практично відсутнє або не задовольняло жорстким вимогам майбутньої сертифікації літака в EASA.

Сьогодні обсяг продажів Суперджет за кордоном більш ніж проблемний. Ефективна експлуатація літаків на сьогоднішній день спостерігається лише в «Аерофлоті», «Газпромавіа» і мексиканському Interjet, інші потенційні покупці здебільшого або припинили своє існування, не встигнувши навіть придбати літак, або просто покинули авіаринок. І труднощі, які маячать перед Росавіації, яка де-юре взяла на себе сертифікацію, можуть виходити не тільки від італійської сторони.

- Дарма думати, що вирішити проблему можна буде, тільки домовившись з італійцями або з американцями, - вважає наш експерт, який свого часу довго працював в цій галузі. - Ясно одне: начебто реальні плани освоєння зарубіжного ринку повисли в повітрі, як тільки формальні функції сертифікації де-юре перейшли до Росавіації. Питання поки задають італійці, але на літаку є ще і канадське, і французьке, і німецьке обладнання.

- Італійці завжди були жорсткими учасниками переговорів, - міркує експерт з багаторічним досвідом роботи в МАК. - Вони багато крові зіпсували нашим фахівцям по сертифікації. А над постачальниками авіоніки є ще ЕASА - європейський регулятор, де позиція по відношенню до того, що відбувається у нас ще більш жорстка. Адже сьогодні до всього що відбувається домішується політика. Якщо вчора ми готувалися починати роботу по сертифікації ще одного нового літака МС-21, то зараз про це не може бути й мови. Все йде до того, що це буде машина для внутрішнього ринку. Хіба що в Китаї ним зацікавляться, хоча вже навряд чи. Повисло в повітрі і тристоронню угоду «Процедури реалізації в області схвалення конструкції, виробничої діяльності, експортного схвалення льотної придатності, технічного співробітництва між авіаційними властями, а також діяльності в період після схвалення конструкції», підписана в 2014 році авіаційними властями Китаю, МАКом і Мінтрансом РФ . Адже його реалізація лежала на Авіарегістра МАК, вона відкривала додаткові можливості експорту в Китай російської авіаційної техніки.

Така ж доля у міжурядової угоди з США і угоди з EASA. Правонаступниками цих угод, очевидно, не можуть бути ні Росавіація, ні будь-якої іншої новостворюваний орган. Перепідписання ж подібних угод - взагалі з області фантастики. Адже вони готувалися роками: партнери вивчали систему сертифікації Авіарегістра, нормативно-правову, законодавчу базу діяльності, і тільки після цього розробляли проекти взаємозобов'язуючих документів. Про те, з ким із цих партнерів було «важче» вести переговори, можна сперечатися. А ось про можливе повторення переговорного процесу, за нинішньої політичної ситуації, суперечок мабуть не виникне.

Федеральна цільова програма «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року» передбачала «викочування» МС-21-300 з двигунами Pratt & Whitney в грудні 2015 року. Зараз терміни зрушилися на кінець 2016 року зі сертифікацією в 2017-2018 роках. Сертифікація літака зазвичай починається з моменту його проектування і займає не один рік. Якщо передбачається отримувати сертифікат EASA, то ця процедура здійснюється спільно з фахівцями EASA. Тільки ось заявка на неї по МС-21 до цього моменту не подана. Як вона буде здійснюватися? Можливо, за аналогією з сертифікацією вертольота Мі-38.

30 грудня 2015 року Росавіація урочисто видала свій перший сертифікат типу АП-21 (до речі, за нормами Авіарегістра) на вертоліт Мі-38. Роботи по цій частині йшли давно, але заважала, очевидно, надмірна принциповість регістра, ніяк не бажав сертифікувати машину. Не сталося цього, як раніше планувалося, і в рамках авіасалону МАКС-2015 - аж надто велика кількість серйозних недоробок було виявлено. Можна звичайно припустити, що з серпня по грудень всі вони були усунуті, але вельми важко в це повірити.

І це називається реформою?

Підведемо підсумки. Якщо ця реформа наглядових органів в авіації, яка вже викликала переполох в авіаційних колах і не тільки, затіяна лише для того, щоб система сертифікації «не заважала спокійно жити», то тоді, напевно, мета буде досягнута. Правда, авіапасажирам від цього навряд чи буде спокійніше. Як бачимо, реформу затіяли невчасно, і наслідків не прорахували. Авіарегістра, утворений ще за часів СРСР, ніколи не підкорявся безпосередньо ні авіаційним властям, ні авіапромисловості. Що зробило його по-справжньому незалежним і авторитетним органом.

За інформацією нашого експерта, зараз авіаційна влада все ж стурбовані тим, як вийти з тупикової ситуації, не втративши обличчя. Ходять навіть розмови про те, що непогано б включити задню передачу. Але ж тоді з реформаторів запитають, про що вони думали раніше. Хоча, в світлі, як кажуть, майбутніх реформ Мінтрансу (а можливо і не тільки) це вже може здатися дрібницею. Все, що відбувається дуже нагадує гоголівську історію з унтер-офіцерською вдовою. Або ж дії за принципом «на зло мамі відморожу вуха».

Отже, МАК позбавляється своїх функцій по сертифікації. А що буде з його людьми, зайнятими в цій області, адже в Росавіації таких немає?

Як стало відомо редакції, в МАК намагаються зберегти цей колектив по максимуму, дуже сподіваючись на створення якихось нових організаційно-правових норм, де людей можна буде з толком використовувати. Просто розгубити цей воістину золотий фонд, чверть століття приносив користь цивільної авіації СНД, нерозумно і навіть злочинно. До того ж міждержавну угоду, укладену в 1991 році, продовжує діяти, і його треба виконувати. Хто буде супроводжувати раніше видані документи - велике питання.

А поки напрошується висновок: документ, який ЕАСА випустила в рамках підтримки цивільної авіації країн СНД, - якраз і є логічний результат низки огріхів нерозумної політики, що проводиться у нас в останні роки в галузі цивільної авіації. Правда, винних у цьому, як і раніше відшукати неможливо ...

Анатолій Журин