Розробляються конвенції, кодекси у великій кількості, численні керівництва, рекомендації, резолюції, правила, настанови і т.д., а катастрофи не припиняються, незважаючи на ці купи писаною мудрості. І окремо вони виглядають в більшості розумними, але багато і явно недосконалих. А так як цих паперів дуже багато, вони сприймаються на судні як нездоланний хаос і жодна з них строго не виконується (наприклад, Кодекс з охорони суден і портових засобів, Кодекс з управління безпекою.)
Кажуть - у всьому винна людина, 80% аварій (а інші стверджують, що всі 100%) відбуваються з його вини - недбалості, невміння, неуважності і т.д. Це він сам не дорожить своїм життям. Звинувачують в основному моряків. Але шлях в морі починається з берега, де моряк отримує освіту, судно будується на березі, і всі нормативні, керівні документи пишуться там же.
Моряк - кримінальний елемент?
І якщо так багато залежить від моряків, здавалося б, ось їм-то і треба приділяти особливу увагу. Їх підготовці, умовами роботи і, головне, ставлення до них у суспільстві має бути не як до потенційних порушників або, чого доброго, злочинцям і терористам, а як до шановних людям важкою професії і дуже корисною для суспільства - 90% світової торгівлі здійснюється морем. Хто бачив хоч раз з борта судна або по телевізору тропічний ураган, або японський тайфун, або просто багатоденний шторм, скажімо, в ревуть сорокових, або хвилю-кілера, той мене зрозуміє ...
Але, як то кажуть, не тут-то було. Зараз все кричать про нестачу комскладу на міжнародному ринку праці і що ця недостача збільшиться в найближчому майбутньому. Незрозуміло, хто взагалі буде керувати судами, число яких ще зросте в найближчі роки (криза якось не вічний). А криміналізація моряків триває, особливо капітанів. Особливо показовим у такому ставленні до морякам є випадок з капітаном рефрижератора «Coral sea» Крісто Лоптало, його старшим помічником Металеві і боцманом Гарсіа. Капітан був засуджений до 14 років тюремного ув'язнення за те, що на судні (у вантажі) був виявлений кокаїн. На судно було завантажено близько 18 000 ящиків бананів. Ніяких доказів, що підтверджують хоч якусь провину капітана і інших моряків, не було. Однак їх більше року протримали у в'язниці.
Вся морська громадськість обурилася таким рішенням грецького суду (кокаїн виявили в грецькому порту). У справу втрутилася і Міжнародна федерація асоціацій морських капітанів (член якої і наша Асоціація морських капітанів Одеси), і її Генеральний секретар брав участь в апеляційному суді, який виправдав капітана, старпома і боцмана. Старпом незабаром після повернення додому в Клайпеду помер.
Доступ моряків на берег з приходом в порт важко або взагалі дуже кратковремен. Зараз і в наших портах, з введенням в силу міжнародного кодексу з охорони суден і портових засобів (ISPS), кордон не відкривається, якщо судно стоїть на якорі в очікуванні швартування, і моряки не мають права зійти на берег, а нові технології навантаження-розвантаження судів, особливо балкерів, танкерів, контейнеровозів скорочують час стоянки суден біля причалу до декількох годин. У деяких країнах за різними надуманими причинами взагалі не дозволяється сход моряків на берег. Наприклад, в США не дозволено виходити на берег, якщо у моряків немає спеціальної візи. За рейс судно може заходити в порти кількох країн, і що ж - моряки повинні мати візи від кожної країни? Раніш такого не було.
Чисельність екіпажів урізається, напруженість роботи зростає, втома екіпажів стає «притчею во язицех». Моряки все частіше засипають на вахті від втоми, але ніхто не вживає жодних заходів для поліпшення ситуації. На судах каботажного плавання зазвичай тільки два палубних офіцера (капітан і вахтовий або старший помічник) знаходяться на борту протягом всього контракту. Вони заздалегідь приречені на втому і недосипання. У морі навіть на великих судах часто вахту вдень і вночі несе тільки один вахтовий помічник.
На тлі цієї непривабливої картини дуже важко захопити тлумачних молодих людей присвятити своє трудове життя морської кар'єрі. Особливо це типово для європейських країн, де набір кадетів в морські навчальні заклади постійно скорочується, деякі з них просто закриваються. Важко зрозуміти, чому таке ставлення до моряків. Як взагалі суспільство збирається вирішувати цю проблему. Якщо не буде вистачати командного складу, то ніяким підвищенням зарплати її не вирішити. Потрібно чимало часу, щоб підготувати гідних командирів. Одне з явно негативних наслідків цієї проблеми: швидке просування по службі недостатньо підготовлених для цього командирів, які не мають ні належного професійного досвіду, ні мудрості життя для управління екіпажем.
А тут ще піратські напади - ганьба нашого освіченого і високотехнологічного століття. Тепер уже очевидно, що це справа рук міжнародної мафії, яка має своїх інформаторів, а можливо, і керівників цієї справи, в Лондоні, в Адміністрації Суецького каналу і в інших потрібних місцях.
Одна з причин падіння престижу морської професії - введення в дію Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків. Парадокс. Здавалося б, все повинно бути навпаки. Але конвенція визначила мінімальні стандарти підготовки моряків. Та й ті строго не виконуються - рівень підготовки командирів значно знизився. В силу цієї конвенції мінімально підготовлені моряки хлинули на флот і витіснили (своєю дешевизною) справжніх, високо підготовлених, з великою культурою безпеки мореплавання і управління екіпажем командирів.
Її величність Навігація
Тепер про навігаційної безпеки. Коректура карт і навігаційних посібників - велике важливу справу і велике навантаження для навігаційного помічника. Багато сучасні судна необмеженого району плавання мають на борту кілька сотень карт і посібників. На вимогу конвенції «Солас» вони все повинні коректуватися після отримання корректірного матеріалу - повідомлення мореплавцям, інформація з НАВТЕКС, електронної пошти і т.д. Але чомусь не будується на палубах містка спеціальних приміщень для коректури карт, що робилося завжди на судах радянського виробництва. Тому зараз навігаційний помічник на ходу судна під час несення вахти (на короткій стоянці він з цією справою не впорається) коригує карти на штурманському столі, відволікаючись від спостереження за обстановкою (він часто єдина людина на містку).
Повідомлення мореплавцям (для коректури карт) часто приходять з великим запізненням в 2-3 місяці. Його ще й змушують вести План переходу (voyage planning) - багато в чому формальну роботу. І на все це ніхто не звертає уваги. На вимогу Конвенції STCW -78/95, кожен новопризначений моряк повинен мати достатній час для ознайомлення на місці зі своїми обов'язками і судном. Дуже розумна вимога, на яке майже ніколи не звертають уваги або не можуть його виконати. На зміну екіпажів часто залишається кілька годин (3-6). Знаю випадки зі своєї практики, коли портові власті не дозволили піднятися на борт (крім капітана) судна прибув новому екіпажу до сходу з судна змінюваного екіпажу. Про нормальній передачі і ознайомленні в такій ситуації не може бути й мови.
Інспектуючи суду, я помітив, що на деяких репітери гірокомпаса, встановлені на Пелорус на крилах містка (для пеленгування), закриті залізними кришками, та так, що видно, що вони давно не знімалися. Звернувши увагу одного капітана на цю обставину, я запитав його: «Як же ви пеленгуете зустрічні суду і інші об'єкти, необхідні для судноводіння?». Він спокійно відповів, що штурмани не хочуть користуватися пеленгаторами - все замінив екран радара і супутникова навігація.
Секстаном перестали користуватися давно, а тепер і пеленгатором ... Прогрес триває. Але немає прогресу без регресу. Екран радара не може замінити «живе» спостереження навколишнього оточення. Штурман вночі на вахті, спостерігаючи тільки екран радара і слухаючи монотонний гул машини, та ще не маючи належного відпочинку перед вахтою, може скоро заснути. Що і трапляється все частіше останнім часом. «Нові» судноводії не хочуть користуватися ні секстаном, ні пеленгатором, але вони не хочуть знати і правил МППСС. Англійці зі свого бюро з розслідування аварій кажуть, що раніше при зіткненні суден вони насамперед підозрювали, що судноводії неправильно застосовували правила МППСС або погано їх знали, а зараз, на свій подив, вони все частіше зустрічаються з фактом, коли судноводії їх взагалі не знають . При цьому вони дивуються, що ще мало зіткнень при такому знанні МППСС.
А рятувальні засоби?
Подивіться на ці незграбні, які пережили свій вік рятувальні шлюпки. Вони настільки недосконалі, що на тренуваннях по використанню шлюпок загинуло більше людей, ніж ці шлюпки врятували.
З гідрокостюмами, які зараз повинні бути на кожного члена екіпажу, теж проблеми. Вони не речі індивідуального, особистого користування, тому не кожному моряку дістається гідрокостюм потрібного розміру, тому і не кожен може його швидко, ефективно (без сторонньої допомоги!) Одягнути і скористатися. Крім того, його конструкція, як правило, теж не дуже зручна у використанні, особливо для рук.
Служби пошуку і порятунку потерпілих аварію корабля моряків у різних регіонах організовані і обладнані по-різному. Є такі регіони, де вони практично відсутні, незважаючи на відповідну конвенцію з цього питання. В Україні теж немає більш-менш ефективної служби пошуку і порятунку, про що говорять недавні аварії корабля судів, наприклад, болгарського судна «Ванесса», затонулого в Азовському морі, - загинуло 10 моряків. Це, звичайно, дуже сумний факт, але ніхто його, схоже, не збирається виправити.
Століття необмеженої інформації
У зв'язку з піратськими нападами з'явилася проблема інформаційної безпеки. Зараз відомості про судно, його місцезнаходження та рух, про вантаж, який на ньому знаходиться, ніякої секретністю не захищені і є майже загальнодоступними. Під час навантаження в порту всі портові служби, стивідори і інші організації знають, чим вантажиться судно, призначення вантажу, склад екіпажу, час відходу і т.д.
Ці відомості передаються зацікавленим особам по радіо, по електронній пошті, факсами і т.д. без будь-якої шифровки (крім військових вантажів). Так і повинно бути в цивілізованому світі. Якби не було піратів. Але з'явилися пірати, яким тепер надані можливості легко отримати (якщо треба, купити) цю інформацію. І за допомогою системи AIS (системи автоматичного розпізнавання судів), яка дає дані про судно всім, у кого є відповідні приймачі такої інформації. Крім того, зараз розробляється і вводиться в дію система дальнього впізнання і стеження (LRIT - Lord Range Identification and tracking), яка дасть додаткові можливості піратам планувати свої нальоти на суду. І знову - немає прогресу без регресу. Ці системи розроблені для більш надійного забезпечення безпеки людей в море, а піратські напади - як раз навпаки. Можна, звичайно, дати якісь локальні рекомендації по використанню цих систем, але багато протиріч з'явиться в цьому питанні. У певних районах їх можна відключати, але навряд чи це поправить ситуацію. Всю інформацію про судно, його вантаж, місцезнаходження засекретити неможливо. А у мафії всюди свої очі і вуха. Бути поза увагою через Суецький канал і Баб-ель-Мандепскій протоку судну неможливо. І не тільки тут. Вихід один - треба ефективно боротися з піратами. Як? Про це нехай думають люди з великими погонами і на високих посадах. Вони повинні знати. Їх для цього вчили.
А як вони красиво говорити вміють! Який військовою міццю вони командують, які конвенції придумують! Нехай покажуть себе в справі. А поки пірати відчувають себе впевнено, як і раніше захоплюють судна, утримують в полоні екіпажі захоплених судів, деяких моряків навіть катують, незважаючи на присутність військових кораблів в їх регіоні.
На закінчення особливо хочеться сказати про недосконалість Кодексу з управління безпекою (ISM - Code), на який покладалися великі надії аж до того, що цей кодекс витіснить з судноплавства субстандартні суду, прищепить культуру безпеки. Очевидно, щось поліпшилося з введенням в дію цього кодексу. Але субстандартні суду продовжують плавати, а культура безпеки істотно не збільшилася, а у багатьох відношеннях навіть навпаки.
А кодекс міг би зробити більше. Але причиною його слабкості, недосконалості стали ті установки, які згадані в преамбулі кодексу. Наприклад, «визнаючи, що немає двох однакових судноплавних компаній або судновласників і що судна експлуатуються в самих різних умовах, кодекс ґрунтується на загальних принципах і цілях».
Так, немає однакових судноплавних компаній або судновласників. Але це неглибока думку, така ж, як немає двох однакових листя на дереві. Але чомусь не сказано, що ці компанії, судновласники (і листя) мають багато спільного, незалежно від того, в яких умовах вони експлуатують свої судна. Ось це головне, на що і треба було звернути особливу увагу. Всі компанії зобов'язані виконувати на своїх судах вимоги прийнятих конвенцій, особливо головною конвенції - Solas -74, в якій нічого не говориться про умови, в яких буде експлуатуватися те чи інше судно. На всіх судах, на які поширюється конвенція, повинні виконуватися її вимоги, незалежно від умов його експлуатації. А якщо є якісь особливі умови плавання, які вимагають виходу за вимоги конвенції (в сторону тільки посилення), то їх можна відобразити в системі управління безпекою, яка змінюється на кожному судні.
Кодекс, заснований на «загальні принципи і цілі», вийшов розпливчатим, як правило, багатослівним і малоконкретним - кожна компанія пише свій «роман». І моряк, переходячи на судно іншої компанії, скажімо, суховантаж, який експлуатується в схожих умовах - як і в попередній компанії, може зустріти систему управління безпекою зовсім іншого вигляду і спрямування.
Анатолій Лапін,
президент Асоціації морських капітанів Одеси,
морський інспектор - аудитор ЛіберіїМоряк - кримінальний елемент?
За рейс судно може заходити в порти кількох країн, і що ж - моряки повинні мати візи від кожної країни?
Звернувши увагу одного капітана на цю обставину, я запитав його: «Як же ви пеленгуете зустрічні суду і інші об'єкти, необхідні для судноводіння?
А рятувальні засоби?
Як?
<
